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我國城市內(nèi)的物資幾乎均由貨車配送完成，且約半數(shù)以上是食品、日用品等日常生活物資。然而縱觀城市規(guī)劃和交通規(guī)劃的歷史，物流卻很少受到關(guān)注。近幾年隨著大氣污染、交通擁堵等問題加劇，人們開始逐步關(guān)注城市物流的重要性。希望通過對日本城市物流政策演變的研究，能夠?qū)鉀Q我國城市物流"最后一公里"頑疾有所啟示。政策演變?nèi)毡緦τ诔鞘形锪鞯陌l(fā)展一直給予高度重視，從多年來相關(guān)政策的演變即可見端倪。首先是郊區(qū)型物流節(jié)點(diǎn)的物流政策。日本真正意義的城市物流政策的設(shè)立，是以1966年公布的《流通業(yè)務(wù)中相關(guān)城市街道區(qū)域的建設(shè)》為開端。由于當(dāng)時東京等大城市的人口、基礎(chǔ)設(shè)施等過于集中，城市中心區(qū)周邊的物流設(shè)施向郊外遷移，流通業(yè)務(wù)區(qū)域得以集中建設(shè)。隨后在1974年運(yùn)輸政策審議會城市交通部的會議紀(jì)要中提到，因郊區(qū)型物流節(jié)點(diǎn)無法從根本上解決物流的主要問題，提出了建設(shè)商業(yè)區(qū)內(nèi)物流設(shè)施、停車場、貨物裝卸設(shè)施的建議。但此建議并未得以采納。然后是城市內(nèi)物流政策。消費(fèi)的多樣性使少量多品種生產(chǎn)方式成為主流，少量多次定時配送需求增多，柔性化物流政策被提出。1992年，城市計劃中央審議會上出現(xiàn)了末端物流設(shè)施建設(shè)的提議，1993年部分修訂了《流通業(yè)務(wù)中相關(guān)城市街道區(qū)域的建設(shè)》法案，1994新修訂的《停車場》法要求必須附帶修建裝卸貨平臺設(shè)施，同年的道路審議會上提及了物流中心的建設(shè)，1998年的《大規(guī)模小店鋪設(shè)立法》中要求必須附帶建設(shè)裝卸貨平臺設(shè)施。接著是綜合物流施策大綱實(shí)施后的物流政策。隨著國際化時代的到來，1997年4月4日內(nèi)閣會議上通過了綜合物流施策大綱。2001年和2005年曾進(jìn)行修訂，至今仍然有效。值得一提的是，2005年綜合物流設(shè)施政府大綱將保障民生的城市物流項目列入重點(diǎn)實(shí)施物流項目。2005年出臺的《促進(jìn)流通業(yè)務(wù)綜合化及效率化》將構(gòu)筑環(huán)境友好型的物流體系作為發(fā)展目標(biāo)。2005年8月又將促使規(guī)模以上企業(yè)節(jié)省能源和定期報告耗能量的《能源使用合理化法》改為《節(jié)能法》。2006年6月實(shí)施的《道路交通法》加大了對違停車輛處理力度，使環(huán)境、道路交通有所改善。2007年3月，國土交通省制定了國內(nèi)物流總體計劃，設(shè)立協(xié)議會協(xié)調(diào)解決城市內(nèi)物流問題，開創(chuàng)了以城市發(fā)展為理念的物流政策。頗多啟示毋庸置疑，日本在推動城市物流發(fā)展方面的政策措施著實(shí)可圈可點(diǎn)。那么，通過對日本城市物流相關(guān)政策的分析，我們能夠得到哪些有益的啟示呢？處理好物流管理與城市管理的關(guān)系。提及城市物流，往往使人聯(lián)想到貨車進(jìn)城難、停車難等現(xiàn)象，政府主管部門也采取了一些措施。但大多是"頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳"，只是從表面解決物流問題，而沒有從根本上、從系統(tǒng)論角度去思考和解決物流問題。城市物流管理應(yīng)以交通順暢、城市與產(chǎn)業(yè)間的融合發(fā)展、環(huán)境友好、實(shí)現(xiàn)物流高效為目標(biāo)，以物流設(shè)施（節(jié)點(diǎn)）與交通網(wǎng)路（通道）為對象，硬件與軟件多種物流措施組合管理。"軟"的規(guī)章制度、鼓勵政策與"硬"的基礎(chǔ)設(shè)施政策合力推動。如建筑計劃中，政府要求建筑物的所有者及設(shè)計者對高層樓房搬運(yùn)設(shè)施及搬運(yùn)路線有所規(guī)劃。政府部門對設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行審核，輔助共同配送的設(shè)施通過立法得以確定。處理好物流管理與城市規(guī)劃間關(guān)系。物流管理是一項系統(tǒng)工程，缺一不可。任何一項因素缺失都會造成整個物流系統(tǒng)的"木桶效應(yīng)"。在我們的城市規(guī)劃中，往往缺乏各種規(guī)劃間的綜合協(xié)調(diào)，甚至有時還會出現(xiàn)自相矛盾的地方。城市物流問題無法靠交通規(guī)劃、建筑規(guī)劃等單個規(guī)劃所能解決，而是需要在城市整體規(guī)劃中，各規(guī)劃間的有效協(xié)調(diào)。除了規(guī)劃間的協(xié)調(diào)一致，還應(yīng)包括物流標(biāo)準(zhǔn)化的推廣應(yīng)用、物流科技的應(yīng)用等。處理好人流與物流的關(guān)系。城市管理者在人流與物流發(fā)生沖突時往往是人流優(yōu)先，物流次之。甚至在人流高峰期還禁止貨車通行。這些導(dǎo)致城市配送車輛的出行難、停靠難。筆者在日本生活多年，沒有見到貨車禁行限行的情況。究其原因，除了日本在城市物流管理中鼓勵錯峰配送和夜間配送外，方便快捷的軌道交通體系有效解決了人流與物流的沖突。近年，我國多地城市涌現(xiàn)的"地鐵熱",相信會緩解人流與物流間沖突，但應(yīng)解決好零距離換乘問題。處理好政府與物流業(yè)者間關(guān)系。十八屆三中全會提出的全面深化經(jīng)濟(jì)體制改革的重點(diǎn)是處理好市場在資源配置中的作用。如何處理好政府與物流業(yè)者間關(guān)系？政府既要簡政放權(quán)，取消一些審批事項，又要對一些市場行為進(jìn)行有效監(jiān)管。筆者認(rèn)為，對于一些具體的城市物流活動，應(yīng)完全放開企業(yè)手腳走市場化道路。對維護(hù)城市物流市場秩序、商品流通安全，政府應(yīng)加強(qiáng)監(jiān)管。對于關(guān)系民生的城市物流，政府應(yīng)通過購買公共服務(wù)方式給予適當(dāng)?shù)呢斦a(bǔ)貼?？傊?，城市物流融入城市生產(chǎn)與生活的方方面面，需要政府、物流業(yè)者和市民的共同努力，三者缺一不可。